虽然以智能化为大旗的新能源汽车渗透率已经突破20%，但是“上车-拿出手机-链接车机-出发”，依然是日常的标准流程，为何在智能座舱技术飞速发展的今天，手机仍旧是驾驶场景中的刚需性存在？

　　汽车智能化的趋势之下，新能源车企纷纷进军手机行业，如何理解背后的逻辑？这是否是新能源车企建立生态壁垒的关键？

　　汽车工业和手机产业，曾经是两个平行的赛道，即便是在手机市场最为动荡的日子里，比亚迪、吉利等车企也未曾萌生过造手机的念头，哪怕比亚迪还充当着代工厂的角色，推出自己的手机品牌只差临门一脚。

　　新能源汽车的崛起，改变了二者的轨迹。特别是在蔚来、小鹏、理想等造车新势力崭露头角后，造车的低门槛被一步步证实，手机厂商纷纷官宣了造车的野心，小米、华为、OPPO等头部品牌几乎都出现在造车的名单中。

　　智能手机产业“内卷”严重，整体增长乏力，相关企业已经寄希望于在汽车产业寻求第二增长曲线。在这一大背景下，汽车制造商却希望逆向冲击手机市场。据某手机业内人士表示，蔚来正悄悄为进军手机行业发力，原美图手机总裁尹水军已经加盟，牵头负责蔚来的手机业务。

　　有蔚来内部人士表示，该公司手机项目启动至少已有一年多时间，相关业务团队均在深圳，目前正在进行人员招聘。换句话说，蔚来手机业务的历史甚至可能比小米的汽车业务更长。

　　无独有偶，2021年9月，由吉利集团创办的湖北星纪时代科技有限公司与武汉经济技术开发区签署战略合作协议，正式宣布进军高端智能手机领域。而在2022年初，市场上甚至传出吉利将要收购魅族的消息。

　　以蔚来、吉利为代表的汽车公司则选择“反攻”对方所擅长的手机市场，一种比较流行的观点是：新能源汽车不再延续传统的造车逻辑，越来越多的芯片出现在汽车上，逐渐演变为用户体验驱动的智能终端，进入到了“软件定义汽车，数据决定体验”的新造车时代。

　　在手机与车机的联动案例中，苹果的Carplay和华为的鸿蒙系统已经浮出水面。对于双方各自用户来说，私家车车机系统的优先选择和使用频率上说明了一切。车企显然已注意到这种趋势，因此决定纷纷亲自下场做手机，用自己的生态体验吸引和留住用户。

　　手机业务对于车企来说，更多是考虑到未来汽车智能化时代的竞争核心——智能座舱。

　　一方面，随着汽车行业向电动化、智能化发展，汽车所需电子部件越来越多。据数据显示，汽车电子化水平日益提高，汽车电子在整车制造成本中的占比不断提高，预计2030年达到49.55%。

　　另一方面，手机产业链企业不约而同的拓展汽车业务。除去前面提到的华为、OPPO、富士康、立讯精密外，领益智造布局新能源汽车电池结构件，蓝思科技进军车载玻璃和车用大尺寸面板领域，闻泰科技也将重心放在了车规级半导体。

　　手机行业本身就属于消费电子领域，且诸多供应链企业拓展汽车业务，当汽车行业电子化程度越来越高时，二者的产业链融合程度也就越高，这也为车企进军手机行业提供部分制造业方面的条件。

　　当然，仅仅从制造业方面考虑并不足以吸引汽车行业跨界手机行业，吉利、蔚来进军手机行业最大的原因，还是在汽车行业下一时代的竞争——智能汽车。

　　智能汽车的三大核心要素是电动化、网联化、智能化，三者的技术均处在发展阶段。智能汽车不仅包含传统汽车要求的安全性、舒适性，还增加有自动驾驶、娱乐性等方面的需求，需要攻克的软硬件技术、解决方案等较多，其中最重要的就是智能座舱和自动驾驶。

　　相较于需要各种算法、传感器、芯片以及车路协同方案的自动驾驶，智能座舱与手机间的联系较为紧密。其实，这也不难理解。回想智能手机出现之前，以诺基亚为代表的移动手机大多采用单一内核芯片架构，为小屏单点触控，操作时以键盘为主，功能主要以通信为主，也没有太多的软件加持，娱乐性、消费性、工作性都不强。

　　反观现在的智能手机，硬件已摆脱了原先的单一内核芯片架构，而向多处理器内核架构推进，实现芯片集成、通信功能与多媒体功能分离，交互操作也发展出了触摸控制、语音、指纹等模式。

　　更为重要的是，智能手机还承载了满足用户工作、消费、娱乐、游戏、影音等各种功能的需求。当下，智能手机已不仅仅是单纯的通信工具，而成为覆盖大众生活方方面面的场景性工具。在这种情况下，手机端赋能车机端就显得极为重要，比如说苹果的Carplay，其智能化的程度本质上是在考验苹果手机。

　　首先OTA升级对于苹果手机而言是家常便饭，其次，无论是IOS系统在中控彩屏上的简洁高效与丝滑程度，还是智能语音领域颇具竞争力的Siri，都是Carplay通过车机赋能智能座舱的实力体现。另一方面，就手机端而言，Carplay的潜在价值同样巨大，用驾驶场景的刚需性来提高其在手机市场的竞争力。

　　与此同时，Carplay也能够更好地反哺苹果软件业务。虽然Carplay软件生态开放，但就像是与驾驶场景高度匹配的苹果官方地图与音乐等应用，在默认前装的优先权加持下，也能够激发更多用户去使用。

　　从苹果Carplay的底层逻辑中，我们可以进一步延伸，对于汽车主机厂而言，发力研发智能座舱，未来无论是对汽车产品本身的竞争力打磨，还是从软件业务中挖掘第二增长曲线，都存在着可观的潜在价值。

　　而且Carplay之所以在前些年颇受欢迎，本质就是一方面，把用户已经建立起个性画像的通讯、音乐等功能直接嵌入座舱，承接用户惯性，另一方面，能够把手机端发达的软件生态迁移到车机端。

　　此外，随着自动驾驶向高等级转化，汽车作为一个智能终端产品将具备更多电子消费品的属性。汽车成为移动的第三空间后，智能座舱域的应用功能迭代速度将向电子消费品看齐，同时软件在汽车售后将持续迭代，并不断解锁更多的需求场景功能。

　　在自动驾驶时代，汽车或将成为用户使用场景最丰富的智能设备。3D电影、AR游戏、远程工作、舒适睡眠、健身、会客等都将成为用户在车内的重要场景。当工作、休息、娱乐等都可以在车内解决，再加上位置移动这一无法被替代的优势，用户未来使用汽车的时间或许并不一定就比手机少。

　　也就是说，未来在硬件、软件以及应用场景的不断迭代与发展下，汽车智能化水平将越来越高。车辆作为智能终端与当前的智能手机一样，将为大众提供出行之外的能够实现快速迭代的消费、娱乐等功能，并随着技术的发展可以“随时随地”更新功能属性，满足消费者的需求。

　　车企和手机厂商互相跨界，本质是万物互联时代趋势使然。

　　汽车智能化的趋势已经是不容置疑的，这一点所有的车企也都心知肚明，纷纷开启了IoT生态的抢位战，众多的智能硬件厂商都选择主动跨界，或是跟业内的巨头强强联手，建立起一个多元的生态圈才有可能跟上智能化。

　　当车企们跨界造手机的时候，难免有这样的声音：车机系统都做不好，还搞手机？还是先把车搞搞好吧。

　　实际上，车机智能系统要想实现质的飞跃，还真的要从手机做起。为什么怎么说呢，因为车机的功能永远跟着手机走，大部分车机功能的可行性其实此前都是被手机使用场景提前验证的。

　　首先，车机系统跟手机系统最大的区别是在安全性，一切新功能要从安全性出发。

　　汽车从交通工具逐渐过度到移动终端期间，其安全属性大于一切，稳定的智能化环节，也能扫清机车行驶安全问题上的后顾之忧。而智能座舱是智能汽车实现移动终端最为主要的载体，智能车机的完善很大程度上依赖于智能手机先收集用户体验、反馈，很大程度上能保证智能车机的安全性。

　　其次，借鉴手机的智能化路径，可以反哺汽车智能化，包括自动驾驶。

　　当前智能座舱的发展正在延续手机交互的演变路径，采用“视觉+触控”的交互设计，塑造人车智能交互新体验。以特斯拉为代表的智能汽车的厂商都对座舱内的屏幕进行了革新，取消了老式的硬件按钮，取而代之的是一个中控大屏，将音响、娱乐、导航等集中于此，多点触控的操作模式提高了人车交互的效率。未来的智能座舱将在此基础上继续智能化，增加智能感知技术，进一步向触摸-语音-手势等多模式交互演化。

　　众所周知，采用影子模式的特斯拉，是让用户的车搜集道路和驾驶数据，优化辅助驾驶算法。其中有一项难点是，面对TB量级的庞大数据量，如何上传数据才能节省流量成本。

　　目前最直接的做法是筛选更有价值的数据上传，但节流不如开源，如果车企有自己品牌的手机，可以借助用户手机上传这些数据，从而节省成本，也可以加快数据采集速度。

　　原因是移动互联网作为一种基础设施，已经发展到4G、5G时代，数据流量的传输是一种物美价廉的通讯服务，而车机互联网还远未成熟，使用成本还比较高。而这种模式车企很难跟手机厂商合作达成，自造手机能更好地实现。

　　另一方面，移动互联网企业发布新品的节奏是“小步快跑，快速迭代”，到了车机上就会慢下来。

　　在政策层面上，为了避免行业陷入野蛮生长，也会限制迭代速度。严格的隐私保护法规，也让车企很难单纯通过一辆车来收集用户准确的喜好，提升智能水平。可问题是，少了用户多次的反馈，不可能做出好软件，好软件是从不断试错中探索出来的。

　　所以对车企来说，入局做智能手机，最重要的不是赚钱，而是为了打开生态闭环，就像很多车企布局Robotaxi一样，为了更好地采集道路数据、驾驶数据和用户数据，车企也有造手机的必要。

　　第三，从汽车先到手机，再到其他智能硬件更容易。智能手机在日常生活中的使用率非常的高、用户覆盖范围最广、功能全面且特点明显，是IoT生态制高点。

　　生态闭环的威力在于牢固性，用户容易进来，还不容易流失，所以构建生态是品牌价值最大程度释放的必经之路。一个典型的案例是苹果的硬件生态，来自应用程序的收入占比近六成，苹果手机的硬件利润已经行业最高，但苹果卖软件比卖硬件还要挣钱。

　　雷军在7年前喊出“五年投资100家生态企业”，目的是从一家手机公司扩展到整个硬件生态。现在来看，小米当前投资生态链企业超330家。但是，小米和苹果的产品力差距显而易见，但依然从手机为中心扩展出一个硬件生态，这更能证明智能手机在IoT生态的中心地位。

　　虽然车企跨界造手机有更深远的战略，入局手机并非易事，智能手机高速发展10几年后，在2018年已告别高增长，而且手机换机周期逐渐变长，从原来的2年多拉长到3年多，导致总体需求下滑。

　　当然，汽车公司进入手机产业也并非没有机会。从硬件制造难度层面来说，车企造手机无疑是一种降维打击。一辆汽车中拥有近3万个零部件，即便纯电动车型也有不少于2万个零部件。而单个手机的零部件数量仅为汽车的十分之一左右。而手机企业造车，在生产端则是难度升级。

　　更重要的是，汽车产品所面临的包括软件安全在内的安全要求较手机要更加严苛。随着人们对于信息安全的重视程度继续提升，汽车公司可能获得比手机公司更高的信任度。

　　同时，作为一个可以移动的智能空间，智能汽车中可拓展的使用场景远超手机，可获得的信息丰富度也有望超过手机。这意味着，智能汽车公司所生产的手机有机会让用户在该品牌车内获得比其他对手更好的车内体验。

　　更高的价格也导致绝大多数消费者在选购汽车时也更加谨慎。一旦选择某款汽车，用户可能在数年时间内都不会换购，而换手机的则容易许多。

　　总结

　　通过造手机更加直接的接触消费者日常使用习惯，再将经验反哺给车机，对汽车进行智能化升维，加快智能汽车的衍化过程，这就是车企造手机的根本目的。同时，可以预见的是，车机将人们的智能生活中扮演越来越重要的角色是确定的，车机将与手机实现更好的融合也是确定的。随着车企、手机产业链的高度融合，汽车行业的市场信息将更加透明，充分的竞争有利于汽车、手机行业的发展。