作为汽车行业“头号玩家”，丰田的决策层对纯电动车一直持谨慎态度，新能源车高额补贴时代，造车新势力强势崛起，丰田似乎不动声色，于是外界产生了一种观念，昔日汽车巨头丰田已经跟不上市场节奏，正渐渐走向衰败。

　　当汽车行业发展方向，从为了拿补贴而造电动车，转变为降低碳排放实现碳中和为目标时，头号玩家丰田决定重返赛道。4月19日，丰田正式宣布推出bZ系列车型，bZ是英文beyond Zero简称，该系列车型均为纯电动车，到2025年丰田bZ系列将推出7款新车，首款概念车bZ4X已于上海车展首发亮相。

　　当各国将碳排放限值提高至燃油车排放天花板时，自然就迫使汽车厂商停止或减少生产燃油车，全面向电动化转型，碳排放限值为电动车创造了有利局面。

　　丰田一直在提高混合动力的销量比重，甚至计划未来几年内将纯燃油车全部升级为混合动力，而最近刚亮相的新一代汉兰达就是最好的例子，将来丰田旗下新车也会像汉兰达一样全系采用混合动力。

　　换个角度看，丰田反而是最早推动减排的车企，1997年2月至2021年2月，丰田共生产了1700万台混合动力车型，累计减少约1.4亿吨二氧化碳排放。正因如此，它不必依靠纯电动车来满足碳排放限值，也就没有必要力推纯电动车。

　　而当碳中和成为新的发展理念后，单凭混合动力无法实现碳排放的收支平衡，0排放纯电动车能够抵消汽车行驶中产生的碳排放额度，这也是丰田推出bZ系列的契机。

　　整车生命周期内产生的二氧化碳排放少，才称得上环保，因此车企对纯电动车制造产生了分歧，日系厂商相对青睐低成本、低能耗、尺寸小的纯电动车，比如日产聆风和本田e，但欧洲厂商倾向于生产大尺寸、高能耗、高性能的纯电动车，比如奥迪e-tron和保时捷Taycan(参数|询价)。

　　丰田更加偏执，首款量产纯电动车C+pod，轴距只有1780mm，电池容量仅9.06kWh，续航里程150km（WLTC工况）。虽然C+pod只能用于日常代步，但是这款微型纯电动车生产所需的材料少且能耗低，丰田还推出了电池再利用和回收机制，因此C+pod生命周期碳排放控制比较理想。

　　bZ系列有两大特点，它的续航里程更长实用性强，拥有独特的外观内饰设计，并基于纯电动车平台打造。丰田并不打算独立完成这个项目，日本汽车厂商很多，但本土新车市场份额只有500万辆左右，丰田靠一己之力很难推动纯电动车快速普及，寻找合作伙伴共同开发，不仅能降低风险，还能把研发成本摊薄，让纯电动车售价更具吸引力。

　　比亚迪是全球最大的磷酸铁锂电池制造商，成本优势非常显著，中国市场销售的bZ电动车，采用比亚迪生产的电池，无疑会提高市场竞争力。另一方面，我国正在大力发展清洁能源，这使中国生产电动车所产生的二氧化碳排放低于日本制造成为可能。

　　bZ系列首款车型有何亮点

　　斯巴鲁虽然在国内表现平平，但美国市场销量屡创新高，丰田与斯巴鲁共同开发e-TNGA纯电动车平台，符合双方共同利益。

　　丰田与斯巴鲁在电气化和四驱技术上有着各自优势，在斯巴鲁的参与下，bZ4X将会成为一辆富有驾驶乐趣的纯电动车。

　　轴长比是专门形容车身利用率的名词，轴距与车身长度之比越大，代表车身利用率越高，而纯电动车的动力系统体积紧凑，占用的空间非常小，bZ4X将会充分发挥纯电动车的空间优势。

　　通常纯电动车的轴距与车身长度之间的比值可以达到63%以上，而燃油车普遍在60%以下。按照丰田的说法，bZ4X空间可媲美D级轿车，要特别说明的是，不同地区对车辆级别划分的标准不同。

　　实现这一功能的关键在于bZ4X的线控转向系统，这个名称或许让人有点印象。没错，英菲尼迪Q50L就采用了线控转向技术。

　　转向系统控制单元凭借模拟信号计算驾驶员所需转向力，然后给执行电机下达命令操作转向机，转向机输出的转向角和转向力与方向盘输入的角度和力度没有直接关联。

　　设计师认为，仪表盘和中控屏采用这种设计能让车内空间看上去更宽敞，并为驾驶员提供更开阔的视野，有利于提高驾驶安全。其实法系车早几年前就采用了类似的设计，如今越来越多的车效仿，说明这种设计理念已经被行业所认可。

　　值得一提的是，官方称这套四驱系统具有出色的越野性能，不禁让人产生了更多的好奇，毕竟越野对驱动电机和电池要求更为苛刻。

　　bZ4X太阳能充电系统相比丰田混合动力车型更为强大，这或许在暗示新车会在车身上大面积安装太阳能面板，并且太阳能面板转换效率比之前的技术更高。

　　编辑点评：丰田计划在中国和日本生产bZ4X，新车将于2022年在全球市场销售。作为一家在汽车电气化领域拥有丰富经验和技术储备的企业，丰田纯电动车一定会带来一些惊喜和启发。在纯电动车领域，我们看到行业格局正在发生变化，日本动力电池供应商给日本车企配套，不再是理所当然的事情，说明中国的动力电池供应商竞争力正在不断提高。