什么样的人才会选择一辆皮卡？当这个的问题萦绕在我耳边时，我竟给不出一个确切的答案。因为现阶段的皮卡已经不单单是我们当初学科目二时的考试工具，更多的则是用来干粗活或者说是用来“豁”的玩具。而在商用车这一领域，国内算得上资深的车企，并没有乘用车那样繁多，能排得上号的就那么的几家，郑州日产则是这一领域中不可忽视的那一部分。凭借纳瓦拉以及锐骐等车型的畅销，再加上合资车型的光环，使其在这一领域有着颇高的关注度。而本篇试驾文章，为大家带来的就是一款关注度很高的车型——郑州日产锐骐6。

    从车型分布来看，郑州日产锐骐6其实是填补了纳瓦拉与锐骐之间空白的一款车型。在手动/自动、两驱/四驱等多个方面，将车型划分的颇为细致。本次试驾的郑州日产锐骐6，相较于的现款车型，同样带来了新的变化。除了外观以及内饰的细微变化之外，最大的改变来自于动力总成，接下来就让我说说2020款2.3T手动四驱柴油旗舰型国六 M9T车型的真实表现。

    （注：本次试驾的车型为PT阶段的试装车，可能与SOP量产阶段后的车型存在出入。）

    手动档依旧是走量车型 但惊喜不仅于此

    对于这个级别的车型，考虑到车辆的使用环境以及更为低廉的售价，在我看来手动档依旧是作为销量担当一样的存在。所以，本次试驾的车型就是一款手动变速箱的车型。在动力总成方面，锐骐6手动档车型搭载的M9T发动机是日产NAVARA海外版的原装发动机，新款锐骐6的传动系统从5MT升级为6MT，使得速比更加合理。

    而惊喜不仅于此，在此次试驾说明会中，厂家人员还表示，在2020年3月份，将新增采埃孚8AT手自一体变速箱，来迎合更多消费者的需求。在以往的试驾经历中，搭载采埃孚8AT变速箱的车型均给我了较好的驾驶体验，所以这套动力总成依旧给了我不小的惊喜和期待，至于这款搭载采埃孚8AT变速箱的锐骐6能有怎样的驾驶感受，还要等到它真正到来才能揭晓。

    手动档并不缺乏亮点

    本次试驾的车型为锐骐6手动档四驱车型，搭载的是M9T 2.3L涡轮增压柴油发动机，加之匹配的是全新调校的6MT，最大功率120kW，最大扭矩高达380N·m，同时新车还满足了国六a的排放标准。上文也说到了，在传动系统方面，明年还将推出采埃孚8AT手自一体变速箱，除此之外，新车还将分为两驱/四驱的驱动形式供消费者选择。

    2.3T+6MT动力组合还是有着不错的表现，更绵密的变速箱齿比使得车辆在最高档位（6档）100km/h时速条件下，转速保持在2000rpm上下。令人满意的点并不在此，更多的则是来自于锐骐6的动力响应方面。在转速为1500rpm以上时，当驾驶者踩油门的瞬间就能够唤醒足够的动力，而且动力来的并不拖沓，能够很直接的以急加速的方式反馈给驾驶者，其实这种感觉更像是一辆自然吸气车型给你的主观感受。

    相比于我之前开过的手动档车型，锐骐6的离合器踏板行程是要稍长一些的，这也使得车辆由静止起步时，抬离合的时机要稍微靠后一些，换句话说就是起步阶段离合与油门的结合点是在离合踏板的中后段。不过好在离合器踏板设定的力度偏轻，深踩踏板也不会耗费力气，所以起步的过程并不会给你带来驾驶上的压力。

    6MT手动变速箱的匹配相较于之前的5MT来说，最大的优势则是通过更多的档位设定以及更加绵密的变速箱齿比，来提升整车的燃油经济性。此次锐骐6相比于市面上的手动变速箱不同，普通的6MT变速箱是从5MT的基础上增加一个超速档实现的，直接档是4档。而锐骐6上的这台6MT变速箱5档为直接档，6档为超速档，而这样的设定也使得其速比分配更加均匀。

    在实际驾驶过程中，这台变速箱也有着颇好的表现。主要表现在以下几点：

    首先，各个档位之间的分布清晰，能够让驾驶者清晰的掌控档位的位置。

    其次，相邻档位的宽容比较高，即便有低转速升档以及高转速降档的误操作发生，车辆并不会轻易产生明显的“颤动”或“冲击“。

    最后，也是我认为特殊的一点，就是在降档方面。乘用车手动车型所谓的”降档保护“设定（即：当手动档车型在降档过程中，由二档下降至一档，要受到时速的限制，当时速超过系统所设定的时速时（我碰到过的车型，设定时速大都是在10-15km/h），变速箱无法由二档下降至一档。不过在以往我开过的手动档车型中，经常会碰到只有停车才能由二档下降到一档的问题，严重影响驾驶员的驾驶感受。）而在锐骐6上，在试驾过程中，我尝试的在稍微高于20km/h的时速进行降档，整个降档过程并没有突兀现象产生，降档也很利索，这是一个比较让我惊喜的点。

    在整车的NVH表现上，锐骐6就不会给你那么大的惊喜了。其实整车的风噪以及轮胎噪音抑制的都还不错，而主要的噪音还是来自于发动机噪音方面。在车辆高速行驶时，发动机噪音能够透过防火墙传递到车内些许噪音，小编个人认为这是一个需要提升的点。

    锐骐6采用的是非承载式车身，采用前双叉臂式独立悬架，后钢板弹簧(5片)非独立悬架的结构在皮卡车型中颇为常见。当然了，作为一款这样定位的车型，在舒适性方面将它与市面上城市SUV相提并论的话，有点蛮不讲理。钢板弹簧与多连杆独立悬架在结构上也有着天差地别的差异，在经过连续颠簸路面时，锐骐6后排乘客还是能感觉到些许颠簸，但相比起同样级别配置的皮卡来说，锐骐6凭借着更为柔软的座椅以及较好的滤震性，还是要略胜一筹的。

    外观内饰变化不大

    新车在外观方面，新车与现款在售车型的外观设计上并没有明显的出入。在车头部分，新车采用了大量粗壮的镀铬装饰条对进气格栅进行装点，而锐骐6较高的离地高度给人以庞大的视觉感受。在灯光方面，试驾车型采用了LED日间行车的配置。

    在轮胎方面，车型配备的是三角牌轮胎，规格型号为255/70 R16。

    锐骐6标准轴距长宽高尺寸为5290*1850*1810mm，货厢尺寸为1510*1562*475mm，轴距为3150mm。其接近角、离去角和最小离地间隙分别为31°、20°以及207mm，应对日常使用绰绰有余。此外，新款车型无论是柴油版还是汽油版车型都提供了长货厢版，它的货厢比标准版车型加长了250mm，载货能力更强。

内饰以实用性为主

    在整体内饰的设计上，锐骐6并没有太多的亮点，试驾车型的内饰采用双色拼接的设计风格。而在用料方面，采用了皮质包裹的软质材料、亮面的银色装饰条以及搪塑工艺材料构成。

    锐骐6的多功能方向盘集成了多媒体、蓝牙电话等控制按键。

    锐骐6的仪表盘采用了机械指针+液晶显示屏幕的设计，而液晶显示屏幕信息的调节并没有集成在方向盘上，而是设置在液晶显示屏幕的左右两侧。

    中控液晶显示屏幕支持蓝牙电话连接、百度Carlife等功能，整块屏幕操作的流畅性还可以，并且这套系统中还装载了酷我音乐、喜马拉雅FM等软件。

    锐骐6的这块中控显示屏幕中还配备了音量随车速控制的功能，当车辆时速增加时，车内的音响音量将随之增加，而这一功能设置了高中低以及关闭的四项调节功能。

    锐骐6采用了分时四驱的行驶，在中控屏幕下方设定了2WD/4H/4L三种可变换驱动方式控制旋钮。

    在档把前方，锐骐6设计了一个储物槽，能够放下手机、钱包等物品。

    在副驾驶正对面的中控区域，设置了一个能够存放手机等物品的储物格。

    试驾车型仅主驾驶车窗支持一键升降的功能。

    上文也提到了，锐骐6之所以能够在同级别的竞品车型中有着较好的乘坐舒适性，跟这套座椅有很大的关系。锐骐6仅主驾驶支持电动8向调节，在实际乘坐中，这套座椅有着很好的柔软度，使得这辆皮卡做起来并不难受。

    编辑总结

    不错的行驶品质、不错的外观设计、合资车型的光环再加上新动力总成的加持，使得这款车看起来是一款不错的车型，当然了，是否具有诱人的性价比还要取决整车的价格。当然了，经过此次试驾之后，我们更加期待的则是搭载采埃孚8AT变速箱的锐骐6会有怎样的表现呢？就让我们拭目以待吧。